車間噪聲治理公司軌道結構的振動與噪聲控制

軌道結構主要由鋼軌、扣件及軌下基礎組成。根據(jù)振動理論，輪軌之間的振動噪聲與軌道各部件的質(zhì)量、剛度以及結構阻尼密切相關。軌道結構的減振降噪則主要是通過改變結構參數(shù)來實現(xiàn)。
　　與有碴軌道相比，無碴軌道具有整體穩(wěn)定性好、維修少等優(yōu)點，但其缺點是振動噪聲較大，尤其是用于高架軌道時更為突出，對此，應采取有效的減振降噪措施。
　　從軌道結構方面來看，國外已嘗試的減振降噪措施主要有：
　?、俨捎煤附娱L鋼軌；②采用減振型鋼軌；③采用減振型扣件(如雙重鐵墊板式、剪切型、壓縮型和低剛度型等等)；④采用減振型軌下基礎(如有碴軌道采用彈性軌枕和道床彈性膠墊，無碴軌道則采用彈性支承塊、防振型軌道板等等)；⑤采用鋼軌打磨技術。這些措施均已被證明具有不同程度的減振降噪效果，適應環(huán)保要求。例如，由彈性支承塊、道床板和混凝土底座及配套扣件構成的彈性支承塊式軌道結構 減振降噪的效果較為明顯，因此，對于振動和噪聲敏感的地段，特別是高架結
構，采用彈性支承塊式無碴軌道結構是比較理想的方案。
　　減振型軌下基礎的研究也很有價值，如在碎石道床的基礎上，加設彈性軌枕道床和道碴墊道床，增 加道床彈性，可 有效降低道碴振動，與 一般碎石道床相比，其 減振效果可達5~15dB。新加坡、香港地鐵的特殊減振地段采用浮置板結構，減振效果非常顯著。另外控制軌道不平順度也能獲得很好的減振降噪結果。例如，鋼軌打磨后，在振動頻率為 8~100Hz 范圍內(nèi)，振動噪聲下降 4~8dBA，站臺上的振動噪聲下降 5~15dBA。

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